BẢN CHẤT THẬT CỦA THỨ CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN?
Cứ mỗi quý, Tesla đều đăng tải một bản báo cáo các vấn đề an toàn xảy ra với những chiếc xe của họ. Các bản báo cáo hàng quý này cho công chúng thấy khoảng cách giữa các lần va chạm khi người lái xe sử dụng Autopilot (hệ thống hỗ trợ lái tự động). Các con số này luôn cho thấy rằng tai nạn xảy ra ít hơn khi Autopilot được kích hoạt. Cần nhắc tới rằng khi Autopilot được kích hoạt, hệ thống này có thể can thiệp vào việc đánh lái, phanh và cả việc tăng hay giảm ga.
Tuy nhiên, những con số này không nói lên được bản chất thật của vấn đề.
Autopilot đáng lẽ chỉ được sử dụng trên các con đường cao tốc mà theo Bộ Giao thông Mỹ thì thường có độ an toàn lớn gấp 2 lần các tuyến đường nội đô. Tai nạn ít khi xảy ra khi Autopilot được kích hoạt, thực ra là vì nó vốn được sử dụng trong một môi trường an toàn hơn. Ngoài những con số trong các bản báo cáo đó, Tesla không cung cấp thông tin nào thêm để công chúng có thể sử dụng để so sánh độ an toàn của Autopilot trên các đoạn đường giống nhau. Không chỉ Tesla mà các hãng xe khác có công nghệ tương tự cũng chẳng cung cấp thông tin đó.
Công nghệ tự lái tiêu tốn nhiều tỷ USD của các hãng xe và công nghệ.
Hiện nay, nhiều hãng xe đã dành ra nhiều tỷ đô la cho nghiên cứu, mua bản quyền hệ thống lái tự động. Có thể kể tới những hệ thống như Autopilot của Tesla được sử dụng rộng rãi từ 2015, Super Cruise của General Motors (GM) từ 2017, BlueCruise của Ford thì từ năm trước. Con số về mức độ đầu tư của các hãng có thể dùng từ "choáng" để mô tả: 7 tỷ USD của Ford tới năm 2025, 35 tỷ USD (cho cả xe điện và công nghệ tự lái) của GM tới năm 2025. Ấy vậy mà chẳng có bất cứ thông tin nào thể hiện mức độ an toàn của các công nghệ đó. Tuyệt nhiên không có.
Đã có nhiều người trong giới chuyên gia và giới quan sát cho rằng bất cứ khi nào công nghệ đó có mặt trên đường, cả người sử dụng công nghệ đó lẫn người tham gia giao thông cùng chiếc xe đó đều không khác gì những con chuột bạch trong một thí nghiệm mà không ai biết rõ về mức độ nguy hiểm.
Ở góc nhìn ngược lại - góc nhìn của các nhà phát triển, họ (các hãng xe và các công ty công nghệ) thường xuyên cập nhật thêm các tính năng mà họ cho rằng để giao thông an toàn hơn. Nhưng rất khó để chúng ta biết được công nghệ đó có thực sự làm được như những gì họ giới thiệu hay không. Trong khi đó, Cơ quan An toàn Cao tốc Quốc gia Mỹ (NHTSA) lại công bố rằng số ca tử vong do tai nạn giao thông trên các tuyến đường cao tốc đang cao nhất trong 16 năm gần đây.
Điều này khiến chúng ta đặt ra nghi vấn rằng phải chăng các công nghệ an toàn tân tiến, hiện đại này chẳng thể sửa được những lỗi lầm tai hại của người cầm vô lăng?
Hiện đang thiếu thông tin để công chúng tin rằng các hệ thống này mang lại sự an toàn như được kỳ vọng.
Giáo sư Christian Gerdes
Bình luận về câu chuyện này, giáo sư Christian Gerdes chuyên về kỹ thuật cơ khí, đồng thời là thành viên ban giám đốc của Trung tâm Nghiên cứu Xe hơi (Center for Automotive Research) trực thuộc Đại học Stanford, cũng từng là một cán bộ cấp cao tại Bộ Giao thông Mỹ, cho biết: "Hiện đang thiếu thông tin để công chúng tin rằng các hệ thống này mang lại sự an toàn như được kỳ vọng".
Trong vấn đề này, GM đã từng hợp tác với Đại học Michigan trong một nghiên cứu về các tính năng an toàn mà Super Cruise có thể mang lại, nhưng sau cùng lại đi tới kết luận rằng họ không có đủ số liệu để xác định rằng liệu hệ thống có thực sự giảm thiểu được tai nạn.
Khoảng một năm về trước, NHTSA đã yêu cầu các công ty phải báo cáo lại về các vụ tai nạn nghiêm trọng mà hệ thống hỗ trợ lái tân tiến có thể có liên quan. NHTSA cũng cho biết rằng cơ quan thuộc chính phủ này sẽ công bố kết quả tới công chúng, nhưng tới nay thì vẫn chưa có gì được đưa ra cả.
Khi giới truyền thông đặt câu hỏi, NHTSA từ chối nói về loại thông tin mà họ đã thu thập được, nhưng có nói rằng các số liệu này sẽ được công bố "trong thời gian gần". Trong khi tỷ phú Elon Musk (người đứng sau Tesla) không có bất cứ phản hồi nào, GM thì nói rằng họ đã báo cáo lên NHTSA hai sự vụ mà hệ thống hỗ trợ lái Super Cruise của họ có liên quan: Một xảy ra năm 2018, một xảy ra năm 2020. Ford thì từ chối đưa ra câu trả lời.
Trong tương lai, ngay cả khi NHTSA công bố số liệu thì có lẽ vẫn sẽ không dễ để có thể hình dung được bối cảnh của vấn đề, nhưng rất có thể những số liệu đó sẽ giúp các nhà lập pháp và người tiêu dùng có cái nhìn gần hơn về bản chất của thứ công nghệ đó, và sau cùng sẽ thay đổi cách mà thứ công nghệ này được quảng cáo và sử dụng.
Phó Giáo sư Bryant Walker Smith, chuyên gia về các công nghệ giao thông mới tại Khoa Kỹ thuật và Luật thuộc Đại học Nam Carolina, bình luận: "Bạn phải hiểu về vấn đề trước đã, sau đó mới có thể giải quyết được nó. [...] Đây là một cách để hiểu thêm về bản chất, làm nền tảng cho các cuộc điều tra, lưu hành và cả các công việc khác".
AI MỚI LÀ "SỢI DÂY CỨU SINH"?
Trên trang chủ của mình, Tesla giới thiệu 2 hệ thống hỗ trợ lái tự động, lần lượt là Autopilot và Full-Self Driving, với các khả năng như sau:
Autopilot
- Traffic-Aware Cruise Control (Điều khiển hành trình thích ứng giao thông): Giữ tốc độ theo luồng giao thông xung quanh;
- Autosteer (Tự động đánh lái): Hỗ trợ đánh lái trong làn được phân cách rõ ràng, sử dụng kèm Điều khiển hành trình thích ứng giao thông.
Full Self-Driving
- Navigate on Autopilot Beta (Chỉ đường kèm Autopilot): Chủ động hướng xe nhập hoặc xuất cao tốc, bao gồm gợi ý chuyển làn, đi qua nút giao thông, tự động bật đèn báo rẽ và chọn chính xác đường thoát cao tốc;
- Auto Lane Change (Tự động chuyển làn): Hỗ trợ chuyển sang làn bên cạnh khi Autosteer (Tự động đánh lái) đang được kích hoạt;
- Autopark (Tự động đỗ xe): Hỗ trợ đỗ xe với một lần chạm;
- Summon (Triệu hồi xe): Di chuyển xe ra hoặc vào tại không gian hẹp bằng chìa khóa hoặc ứng dụng trên điện thoại;
- Smart Summon (Triệu hồi xe thông minh): Xe của bạn sẽ tự định vị trong môi trường phức tạp và khu đỗ xe, tự động di chuyển qua chướng ngại nếu cần để đi đến vị trí của bạn;
- Traffic and Stop Sign Control Beta (Tự động điều khiển theo biển báo và đèn tín hiệu): Khi người lái vẫn theo dõi, chiếc xe tự xác định biển báo dừng lại, tự xác định tín hiệu đèn giao thông và tự động giảm tốc xe đến điểm dừng;
- Sắp cập nhật: Autosteer (Tự động đánh lái) trên đường nội đô.
Hoành tráng là vậy, nhưng Tesla sẽ không lĩnh trách nhiệm hộ các tài xế. Tesla luôn căn dặn người dùng phải luôn giữ sự chủ động và sẵn sàng can thiệp khi chiếc xe xảy ra lỗi. Không chỉ Tesla, cả BlueCruise của Ford và Super Cruise của GM đều luôn nhắc vậy. Thực tế, có lẽ phần lớn các hệ thống hỗ trợ lái thuộc cấp độ 2 của các hãng sẽ luôn nhắn người dùng như vậy.
Hiện nay, dường như chỉ có hệ thống Drive Pilot của Mercedes được quảng cáo là đạt cấp độ 3 và sẵn sàng chịu trách nhiệm khi xảy ra vấn đề. Tất nhiên, việc này đi kèm nhiều hạn chế, và đáng nói nhất là chuyện Drive Pilot của Mercedes có điều kiện hoạt động vô cùng ngặt nghèo, một vài trong số đó như sau: Chỉ hoạt động tại hơn 13.000km đường cao tốc tại Đức mà Mercedes đã bản đồ hóa kỹ lưỡng, chỉ hoạt động trong thời tiết thuận lợi.
Vì đạt cấp độ 3 nên Drive Pilot của Mercedes cho phép người lái buông tay, rời mắt để tham gia vào một hoạt động thứ cấp.
Trong góc nhìn của các chuyên gia - những người am hiểu vấn đề, họ lo ngại rằng khi các hệ thống này khiến tài xế mất sự chủ động trong việc điều khiển chiếc xe, người lái có thể sẽ bị "thôi miên" rằng chiếc xe đang tự nó di chuyển. Vì thế, khi chiếc xe xảy ra lỗi hoặc không thể tự mình xử lý tình huống, người điều khiển chiếc xe sẽ không có đủ và kịp thời sự chủ động cần thiết.
Nói một cách hình tượng, các công nghệ cũ hơn, như là tự động phanh khẩn cấp hoặc cảnh báo lệch làn, có thể ví như sợi dây an toàn của vận động viên leo núi, khi các tính năng đó có thể hãm hoặc dừng chiếc xe, hoặc chỉ đơn thuần cảnh báo rằng chiếc xe đang đi lệch khỏi làn và vẫn giữ người lái trong thế chủ động kiểm soát chiếc xe. Thế nhưng, công nghệ hỗ trợ tân tiến thời nay dường như đang làm đảo lộn trật tự: Người lái là sợi dây cứu sinh cho công nghệ.
Tai nạn vì lầm tưởng khả năng "tự lái" của xe
Trước đây, từng có một video được chia sẻ mạnh trên mạng xã hội, ghi lại cảnh một tai nạn đã xảy ra dường như có liên quan đến việc người lái lầm tưởng về khả năng của chiếc xe. Theo đó, người lái xe có thể đã kích hoạt hệ thống giữ làn tự động và hệ thống kiểm soát hành trình, sử dụng chai nước đặt lên vô lăng để đánh lừa hệ thống rằng người lái vẫn giữ tay trên vô lăng, sau đó rời khỏi vị trí lái. Như video ghi lại, sau một quãng di chuyển, chiếc xe đã không thể xác định chính xác làn di chuyển, sau cùng đâm vào vệ đường.
CHUYÊN GIA LO NGẠI
Các chuyên gia về an toàn đặc biệt lo ngại về cách mà Autopilot được truyền thông. Trong suốt nhiều năm liền, Elon Musk luôn nói rằng các mẫu xe của Tesla đã tiệm cận tới cấp độ tự lái hoàn toàn - khả năng cho phép chiếc xe tự mình di chuyển trong mọi tình huống. Ngay như cách mà Tesla đặt tên cho hệ thống này cũng thể hiện sự tự động hóa trong đó: Autopilot có thể dịch từng từ là Tự hành, Full Self-Driving thì có thể dịch nghĩa từng từ là Tự lái toàn bộ. Nhưng rõ ràng là hệ thống này còn lâu mới đạt được như những gì cái tên của nó gợi lên.
Trên thực tế, hồi tháng 3/2020, một số nhân viên cấp cao của Tesla, bao gồm CJ Moore - giám đốc phát triển Autopilot, đã từng phải giải trình với Cục Phương tiện Đường bộ California, Mỹ về một bài đăng trên Twitter của Elon Musk về khả năng của hệ thống tự lái của hãng. CJ Moore đã thừa nhận rằng Elon Musk nói quá về khả năng thực sự của hệ thống.
Tesla không cho phép người lái rời tay khỏi vô lăng khi kích hoạt Autopilot.
Với những người dùng chưa nắm rõ bản chất, họ sử dụng Autopilot hoặc các hệ thống với cái tên tương tự, và có thể sẽ cảm thấy tự đắc về cái tên đó. Trên thực tế, Autopilot đã có mặt trong nhiều vụ tai nạn thảm khốc, và trong một vài trường hợp thì nguyên nhân của tai nạn bắt nguồn từ việc người lái không đủ sẵn sàng để tiếp tục điều khiển chiếc xe.
Người dùng có lẽ vẫn nhớ rằng Elon Musk lâu nay quảng cáo Autopilot có nhiệm vụ thúc đẩy an toàn giao thông, và sự thật là các bản báo cáo hàng quý của Tesla chứng minh cho những gì ông tỷ phú này nói. Tuy nhiên, nghiên cứu mới đây từ Hội đồng Nghiên cứu Giao thông bang Virginia, Mỹ (Virginia Transportation Research Council, thuộc Sở Giao thông bang Virginia, Mỹ) lại cho thấy rằng các báo cáo của Tesla không thực sự thể hiện như những gì nó được nhìn nhận.
Autopilot của Tesla từng nhầm mặt trăng với đèn tín hiệu giao thông.
Chuyên gia Noah Goodall tại hội đồng nghiên cứu này cho biết: "Chúng ta biết rằng xe được kích hoạt Autopilot ít gặp tai nạn hơn những chiếc xe không được kích hoạt. Nhưng cách mà những chiếc xe đó được lái, con đường mà nó di chuyển, thời gian, người lái liệu có tương đồng nhau hay không?" Được biết, công việc chính của vị chuyên gia này là nghiên cứu về các vấn đề an toàn và vấn đề vận hành của các phương tiện tự hành.
Viện Bảo hiểm An toàn Cao tốc (Insurance Institute for Highway Safety), một tổ chức phi lợi nhuận do ngành bảo hiểm đứng sau, đã phân tích các dữ liệu của cảnh sát và các công ty bảo hiểm, cho thấy rằng các công nghệ cũ hơn, như phanh tự động khẩn cấp, hay cảnh báo lệch làn, thực sự nâng cao an toàn giao thông. Nhưng tổ chức này chưa thấy rằng các hệ thống hỗ trợ lái tân tiến mang đến lợi ích tương tự.
Một phần của vấn đề này đến từ việc dữ liệu của cảnh sát và của các công ty bảo hiểm không phải lúc nào cũng cho thấy liệu công nghệ đó được kích hoạt vào thời điểm xảy ra tai nạn hay không. Cần nhắc lại rằng NHTSA yêu cầu các công ty phải nộp dữ liệu trong 30 giây khi tai nạn xảy ra mà hệ thống trợ lái tân tiến được sử dụng.
Các công nghệ an toàn "cũ" thực sự nâng cao được tính an toàn trong giao thông. Ảnh: IIHS
Liên minh Đổi mới Ô tô (Alliance for Automitive Innovation) đã đưa ra lời cảnh báo rằng dữ liệu của NHTSA có thể bị hiểu sai hoặc không tiêu biểu. Nhiều chuyên gia độc lập cũng bày tỏ lo ngại tương tự. Giáo sư Matthew Wansley chuyên ngành công nghệ ô tô mới tại Khoa luật Cardozo, trực thuộc Đại học Yeshiva, lên tiếng: "Một mối lo lớn của tôi là chúng ta có thể sẽ có thông tin cụ thể về các vụ tai nạn mà các công nghệ này có mặt, nhưng lại thiếu đi thông tin tương quan với các mẫu xe truyền thống. [...] Ta có thể sẽ thấy rằng những công nghệ này thực tế lại kém an toàn hơn những gì được kỳ vọng."
Vì lý do này, các hãng xe có thể sẽ miễn cưỡng phải đưa ra dữ liệu cho cơ quan kiểm soát, và các công ty cũng có thể sẽ đưa ra yêu cầu không tiết lộ một vài thông tin cụ thể mà họ cho rằng sẽ làm lộ bí mật của doanh nghiệp.
Ngoài thông tin về hệ thống hỗ trợ lái nâng cao, NHTSA cũng đang thu thập dữ liệu tai nạn của các hệ thống lái tự động - hệ thống ở cấp độ cao hơn, là loại công nghệ nhắm tới việc loại bỏ hoàn toàn vai trò của tài xế khỏi việc vận hành chiếc xe.
Đa phần, công nghệ lái tự động đang được thử nghiệm ở quy mô nhỏ và vẫn có một người giám sát sau vô lăng. Vẫn có một số công ty như Waymo (công ty trực thuộc Alphabet - công ty mẹ của Google) đang vận hành đội xe không người giám sát ở ngoại thành thành phố Phoenix, bang Arizona, Mỹ, sắp tới có thể sẽ ở một vài nơi khác tại Mỹ như thành phố San Francisco, bang California, hay thành phố Miami, bang Florida.
Một câu hỏi chưa có lời giải: Autopilot làm tăng lên hay giảm đi số vụ tai nạn giao thông?
Giáo sư Matther Wansley
Dù rằng hiện đã có nhiều nơi yêu cầu các hãng xe phải cung cấp thông tin về các vụ tai nạn có liên quan đến hệ thống lái tự động, nhưng vấn đề cấp thiết hơn lại nằm ở tính an toàn thật sự của các hệ thống hỗ trợ lái như Autopilot, Super Cruise hay BlueCruise mà hiện đã được trang bị trên cả trăm nghìn chiếc xe.
Cách đây khoảng 2 tuần, NHTSA đã ra một thông báo rằng trong 10 tháng qua, tại Mỹ đã xảy ra 392 vụ tai nạn liên quan đến hệ thống tự lái này, một số trong đó dẫn đến các ca tử vong. Do vậy, mối lo về thứ công nghệ, được quảng cáo mang lại an toàn này, đã thực sự an toàn hay chưa sẽ dần trở thành một đề tài được bàn tán nhiều.
Giáo sư Matthew Wansley bày tỏ: "Một câu hỏi chưa có lời giải: Autopilot làm tăng lên hay giảm đi số vụ tai nạn giao thông? [...] Chúng ta có thể không có câu trả lời toàn vẹn, nhưng sẽ có được vài thông tin hữu ích."