Một trong những sự kiện lớn có tác động đến các hãng xe trên thế giới có lẽ là việc Tổng thống Mỹ Joe Biden ký phê duyệt Đạo luật năm 2022 Cắt giảm Lạm phát (Inflation Reduction Act of 2022) từ giữa tháng 8/2022. Một trong những thay đổi lớn nhất chính là việc siết chặt chính sách hỗ trợ tiền cho người dân mua xe điện.
Theo đó, để được hỗ trợ 7.500 USD, mẫu xe điện mà người dân lựa chọn buộc phải đáp ứng 3 tiêu chí lớn, cụ thể:
• Nguồn gốc: Sản xuất / lắp ráp tại Mỹ;
• Giá thành: Dưới 55.000 USD với sedan, dưới 80.000 USD với bán tải, van và SUV;
• Pin xe điện: Cấu thành phải tới từ Mỹ hoặc các quốc gia mà Mỹ ký kết hiệp định thương mại
- Từ năm 2024: 50% cấu thành
- Từ năm 2026: 80% cấu thành
- Từ năm 2029: 100% cấu thành
Chevrolet Bolt EV (trong ảnh) là một trong khoảng 20 mẫu xe đạt đủ điều kiện nhận hỗ trợ theo tiêu chí mới của Mỹ.
TOYOTA TRẮNG TAY
Toyota hiện là tập đoàn xe có doanh số lớn nhất toàn thế giới với khoảng 10,5 triệu chiếc được bán ra trong năm 2021, vượt xa tập đoàn Volkswagen đứng ở vị trí thứ 2 với 8,88 triệu chiếc. Để đạt được con số khủng khiếp đó, Toyota cần tới 67 nhà máy hoạt động trên khắp thế giới. Tính riêng tại Mỹ, Toyota đang vận hành 10 nhà máy với tổng số lượng xe đã sản xuất tại Mỹ lên tới 29,9 triệu chiếc.
Ấy vậy mà Toyota không có mẫu xe nào đạt tiêu chuẩn nhận khoản trợ giá 7.500 USD từ chính phủ Mỹ.
Trong nhiều năm, Toyota đã giữ vị trí doanh số lớn nhất toàn thế giới. Ảnh: Denis Balibouse / Reuters
Trước đây, chính phủ Mỹ đặt ra giới hạn rằng sẽ chỉ có 200.000 chiếc xe điện của mỗi hãng xe được nhận ưu đãi. Một khi đã bán hết số xe đó, người mua chiếc thứ 200.001 sẽ không được nhận khoản hỗ trợ 7.500 USD. Nhưng chính sách mới thì loại bỏ giới hạn này.
Đây là một tin đáng mừng với Tesla và General Motors, khi cả hai đã vượt con số 200.000 đó từ lâu. Tuy nhiên, ngay cả khi hai hãng xe này có thể sản xuất được các mẫu xe điện tại Mỹ thì vẫn còn đó rào cản về nguồn gốc nguyên liệu làm pin.
Tờ Bloomberg phân tích chính sách, cho rằng các mẫu xe điện ngoài được sản xuất tại Mỹ, các nguyên liệu thiết yếu trong pin (như Lithium, Côban, hay chì) cũng sẽ phải tới từ Mỹ hoặc các quốc gia mà Mỹ ký kết hiệp định thương mại; bất kỳ mẫu xe nào mà nguyên liệu làm pin có nguồn gốc từ Trung Quốc, hoặc do Trung Quốc tinh chế đều không đạt điều kiện được nhận hỗ trợ. Yêu cầu về nguồn gốc pin đặt ra theo từng giai đoạn; muộn nhất tới năm 2029, 100% cấu thành pin xe điện sẽ phải có nguồn gốc từ Mỹ hoặc các nước có ký kết hiệp định thương mại.
Yêu cầu về nguồn gốc nguyên liệu pin có thể cũng là lý do khiến Toyota phải "trắng tay".
Nhà máy tại bang Kentucky, Mỹ là nhà máy lớn nhất thế giới của Toyota. Ảnh: Joseph Rey Au / Toyota
Theo thông tin do chính Toyota đưa ra, hiện tập đoàn đang sản xuất 9 mẫu xe tại Mỹ, trong đó có các phiên bản lai điện là Toyota Highlander Hybrid, Toyota RAV4 Hybrid, Lexus ES 300h.
Cả ba mẫu xe lai điện này có giá khởi điểm tham khảo lần lượt là: 39.555 USD, 30.910 USD và 43.225 USD. Xét trên trần giá 55.000 USD với sedan và 80.000 USD với SUV theo chính sách mới thì cả ba mẫu xe của Toyota đều đáp ứng được.
Tuy nhiên, danh sách các mẫu xe đủ tiêu chuẩn nhận hỗ trợ do Bộ Năng lượng Mỹ công bố lại không gọi tên bất cứ mẫu xe nào của Toyota; do vậy, rất có thể nguồn gốc nguyên liệu làm pin chính là lý do.
3 mẫu xe lai điện của Toyota được sản xuất tại Mỹ đều không đạt tiêu chuẩn nhận hỗ trợ.
Nếu nguồn gốc pin là vấn đề thì việc Toyota cần làm là đầu tư mạnh hơn cho việc làm pin, chú trọng về chuỗi cung ứng. Thật vậy, 2 tuần sau khi ông Joe Biden ký ban hành đạo luật, Toyota đã công bố việc nhân 3 số tiền đầu tư vào một nhà máy pin tại Mỹ. Cụ thể, Toyota tuyên bố sẽ đầu tư 3,8 tỷ USD để xây dựng một nhà máy chuyên sản xuất pin tại Liberty, bang North Carolina. Nhà máy này thực ra đã được Toyota lên kế hoạch từ năm 2021 với mức đầu tư công bố thời điểm đó là 1,29 tỷ USD.
Tại nhà máy này, Toyota, cùng với đối tác Panasonic, sẽ có 6 dây chuyển sản xuất pin, trong đó có 4 dây chuyền sản xuất pin xe lai điện (ví dụ là Toyota RAV4 Hybrid), 2 dây chuyền cho xe thuần điện (ví dụ là Toyota bZ4X). Kế hoạch cụ thể không được công bố chi tiết, nhưng ông Norm Bafunno, một phó chủ tịch của Toyota Bắc Mỹ, cho biết rằng tại nhà máy này, Toyota sẽ sản xuất loại pin Lithium ion NMC (gồm Niken-Côban-Mangan ở cực âm và chì ở cực dương). Dự kiến, phải tới năm 2025 thì nhà máy pin này mới đi vào hoạt động.
Hiện Toyota chỉ có duy nhất một mẫu xe thuần điện là Toyota bZ4X.
Đầu tư vào một nhà máy pin tại Mỹ có lẽ sẽ là một hướng đi đúng đắn của Toyota, khi có thể cắt giảm chút giá thành và khiến cho xe điện mang thương hiệu Nhật trở nên hấp dẫn hơn trên thị trường, và quan trọng hơn hết là có thể giúp các mẫu xe của Toyota đạt tiêu chuẩn nhận hỗ trợ từ chính phủ Mỹ, giúp giá thành của xe dễ tiếp cận hơn.
Tuy nhiên, khi chuỗi cung ứng vẫn đang còn yếu thì liệu Toyota, hay bất cứ hãng xe nào có ý định bán xe điện tại Mỹ, có đáp ứng được các tiêu chí mới của Mỹ hay không vẫn sẽ là một dấu hỏi chờ thời gian trả lời.
CHẠY ĐUA ĐÀO "VÀNG TRẮNG" XE ĐIỆN
Khu mỏ khai thác Lithium của một công ty Trung Quốc. Ảnh: Ganfeng Lithium
Có thể thấy rằng nước Mỹ đang nỗ lực biến mình trở thành một điểm sáng trong chuỗi cung ứng phục vụ sản xuất pin xe điện. Tuy nhiên, để có được một chuỗi cung ứng mà không có Trung Quốc tham gia có lẽ là một trong những việc khiến đau đầu nhất.
Lithium thường được ví là "vàng trắng" vì vai trò rất quan trọng, vẫn được xem là nguyên liệu không thể thiếu. Các quốc gia cung cấp nhiều nhất kim loại này trên thế giới là Trung Quốc, Chile và Úc.
Theo số liệu trong báo cáo về năng lượng toàn cầu của công ty dầu khí BP, cả thế giới đã sản xuất được khoảng 86.300 tấn Lithium trong năm 2020; riêng nước Mỹ, dù có trữ lượng Lithium đứng thứ 5 thế giới, chỉ đóng góp khoảng 900 tấn, tương đương khoảng 0,1%. Trong đó Trung Quốc đóng góp 14.000 tấn, Chile là 20.600 tấn, và Úc đạt 40.000 tấn; tổng sản lượng cả ba quốc gia này chiếm hơn 86% sản lượng toàn thế giới.
Mặc dù Trung Quốc không phải quốc gia có sản lượng Lithium cao nhất thế giới, nhưng nhiều nguồn tin uy tín đã cho thấy rằng hầu hết Lithium sau khi được khai thác sẽ chuyển tới Trung Quốc để xử lý. Quốc gia này nổi tiếng với việc có thể xử lý Lithium với mức chi phí có thể nói là rẻ mạt trên thị trường - điều mà khó đơn vị hay quốc gia nào có thể cạnh tranh được.
Nguyên nhân khiến Mỹ đang tụt lại trong cuộc đua "vàng trắng" này là bởi hiện nay, cả nước Mỹ chỉ có duy nhất một mỏ Lithium đang hoạt động, là mỏ Albemarle Silver Peak tại bang Nevada.
Cánh đồng muối Lithium tại mỏ Albemarle Silver Peak, Mỹ. Ảnh: Albemarle Corp
Trên thực tế, ngay từ thời Tổng thống Donald Trump, nước Mỹ đã cố gắng thúc đẩy hoạt động khai thác Lithium trong nước. Ngoài mỏ Albemarle Silver Peak, một số đơn vị khác cũng đang thăm dò các mỏ Lithium khác, tiêu biểu như Piedmont Lithium hay Lithium Americas Corp; song, hoạt động của các đơn vị này đều vấp phải phản đối của những người dân địa phương do lo ngại phá hủy môi trường.
Lithium đã là một vấn đề lớn, nhưng bên cạnh đó thì Mỹ vẫn còn những vấn đề khác khiến cho việc thành lập chuỗi cung ứng nội địa phục vụ xe điện không đơn giản, ví dụ như Niken (Mỹ cũng chỉ có một mỏ Niken dự kiến ngừng hoạt động vào năm 2026, mỏ Niken đang thăm dò cũng bị phản đối vì lý do môi trường) và đất hiếm (Trung Quốc cũng đang rất mạnh về khai thác và tinh chế đất hiếm với mức giá rất tốt so với thị trường).
Trong khi nguyên liệu đầu vào còn chưa có tương lai rõ ràng, việc đầu tư cả tỷ đô để xây dựng nhà máy có phải đang chơi tất tay?